Domovinski rat obilježio je niz herojskih podviga, a jedan od njih svakako je prelet Danijel Borovića, pilota koji je s aerodroma Željava kraj Bihaća poletio kao pilot JNA s MIG-om 21 i donio ga Hrvatskoj pristupivši Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu koje je tog 4. veljače 1992. godine dobilo prvi borbeni zrakoplov. Bio je to dramatičan prelet prepun uzbudljivih, filmskih detalja o kojima je umirovljeni pukovnik Borović pisao u knjizi Prelet za Hrvatsku zajedno sa svojom suprugom Snježanom. Upravo ta knjiga danas poslužiti će nam kao izvor za ovotjednu emisiju Domoljubne minute – događaj tjedna. 

16.11.2020., Zadar – U multimedijalnoj dvorani Sveucilista u Zadru odrzana je promocija knjige Prelet za Hrvatsku. Autor knjige je umirovljeni pilot Hrvatskog ratnog zrakoplovstva Danijel Borovic koji je svojim riskantnim ‘Preletom za Hrvatsku’ iz JNA Hrvatskoj stavio na raspolaganje prvi nadzvucni borbeni zrakoplov MiG-21 bis.r Photo: Dino Stanin/PIXSELL

Iako se poprilično dugo pripremao preletjeti nikako nije dobivao priliku sjesti u kokpit i poletjeti. Nakon što je mjesecima bio suspendiran zbog navodno zdravstvenih, a u stvari političkih razloga, 3. veljače u kasnim popodnevnim satima, Danijel Borović saznao je da bi mogao letjeti idućeg dana. Zamjenik zapovjednika, Gojko Veličković, pitao ga je može li letjeti noću.

Borović tada već sedam mjeseci nije imao nijedan noćni let. Po pravilima, to bi bilo neprihvatljivo. No, okolnosti su bile drukčije, a Borović po svim kriterijima bio iskusan pilot i nitko više nije inzistirao na provjerama. Da je bio pilot u redovnoj obuci, morao bi prvo na dvosjed, jedan ili dva leta s instruktorom, a ovako je sve prošlo ispod radara. Te večeri došao je doma u Bihać i suprugu Snježanu informira kako je idućeg dana njihov „Dan D“ u kojem će ona prema uigranom planu njihovog sinčića Vanju voditi doktoru, a ustvari će se zaputiti prema Hrvatskoj. 

04.02.1992. godine umirovljeni pilot Hrvatskog ratnog zrakoplovstva Danijel Borovic svojim je riskantnim ‘Preletom za Hrvatsku’ iz JNA Hrvatskoj stavio na raspolaganje prvi nadzvucni borbeni zrakoplov MiG-21 bis.rPhoto: Marko Jurinec/PIXSELL

Jedina osoba s kojom je Borović o svemu razgovarao bio je njegov prijatelj i kolega pilot Miroslav Peris. Svi ostali kontakti bili su prekinuti. Peris je bio čovjek kojemu je Borović mogao vjerovati i pomogao mu je koliko je mogao. Njegova je zadaća bila i telefonska komunikacija. Borović nije smio zvati nikoga. Peris je s javnog telefona javljao u Zagreb ono što je bilo dogovoreno: planiranu rutu i teorijsko vrijeme polijetanja. Ime pilota nikada se nije spominjalo. Prema toj informaciji, polijetanje je trebalo biti u 17 sati i 5 minuta, a slijetanje u Pulu petnaestak minuta kasnije, oko 17:20.

Ruta je trebala voditi ravno preko planinskog prijevoja iznad Senja. Odredište nije bilo stvar izbora. Pula je bila jedina mogućnost. Iako su pripreme trajale dugo, Boroviću su informacije davane postupno. Tek nekoliko dana prije rečeno mu je da je odredište Pula. Zagreb i Pleso nisu dolazili u obzir. Aerodromi su bili devastirani, minirani, s prerezanim instalacijama i bez funkcionalne piste. Pula je, iako također oštećena, imala upotrebljivu pistu. Ipak, ni tamo nije bilo navigacijskih sredstava. Rečeno mu je da će mu, u krajnjem slučaju, pistu osvjetljavati kamionskim farovima. Nije bilo radioveze, nije bilo radiofarova, nije bilo navigacije. Samo kurs, brzina i vrijeme. 

Photo: Vjeran Zganec-Rogulja/PIXSELL

Borović je znao da mora doći prije potpunog mraka. Računao je da bi, prema planu, mogao sletjeti još u sumrak i barem djelomično vidjeti pistu. Zato je Perisu dao upute da javi u Hrvatsku kako će se, čim se odvoji od vođe, uputiti najkraćim putem prema Puli. Znao je da će vrijeme biti protiv njega. Popodne tog dana već je pokazivalo znakove pogoršanja vremena. U prvoj smjeni Borović je letio kao nastavnik s mlađim poručnikom, održavajući treniranost drugih pilota. Već tada je iz zraka vidio kako se sa zapada valjaju oblaci. Meteorološka prognoza potvrdila je da će se naoblačenje širiti preko Istre međutim povratka više nije bilo. Sve je bilo pripremljeno. 

Dan koji su zvali „Dan D“ započeo je vožnjom autobusom prema aerodromu. Piloti Borović i Peris su bili neispavani, već danima. Dogovor je bio da Borović prvi izađe iz stana i krene prema autobusu. Na putu prema aerodromu, pogledima su se jedva primjećivali. Nije bilo riječi, samo kratki znakovi. Peris mu je kroz prozor pokazao prema nebu – vrijeme nije bilo dobro. Ništa bolje nije bilo niti kasnije, kada su stigli u bazu. Peris mu je otvoreno rekao da on na takvo vrijeme ne bi išao, no Borović je znao da više nema izbora. Odluka je već bila donesena. Plan je bio da Borović poleti u prvoj noćnoj smjeni, no sve se počelo raspadati. Vrijeme je prolazilo, a avioni nisu bili spremni. Cisterne s gorivom nisu dolazile. Vojnici zaduženi za punjenje otišli su na večeru u bazu Željava i kasnili s povratkom. Umjesto planiranog polijetanja u 17:05, Borović je poletio tek u 17:33. Znao je da je sve što je planirano u svjetlu sumraka sada izgubljeno. Mrak je već bio tu. Ništa mu nije išlo u prilog, ali bio je to put bez povratka. 

Danijel Borović / Foto: Marko Jurinec/PIXSELL

Noć, snijeg na tlu i niska visina činili su let iznimno zahtjevnim. Kada je zapovjednik za navođenje prebacio pažnju na drugi avion koji je ulazio u zonu i koji su u toj vježbi njih dvojica trebala uloviti, Borović je znao da je došao trenutak. Približio se vođi koliko je mogao, a zatim u jednom trenutku okrenuo avion na leđa i naglo se odvojio, spuštajući se prema brdima. Umjesto planirane rute prema Udbini i prijevoju Vratnik kod Senja Borović je odlučio krenuti prema moru, prema nižem terenu, svjestan da mora biti što dalje od planina i radara. 

„Doletjevši nad Velebit, nekako uspijem razaznati obrise obale, ali zbog iznimno loše vidljivosti jedva uočavam konture obale i otoka ispred sebe. Zbog opasnosti da me identificira operator na plješevičkom radaru brzo smanjujem visinu i nastavljam letjeti prema moru. Planirao sam nastaviti u brišućem letu, ali kada sam se uvjerio koliko su vremenski uvjeti loši, na letenje ispod visine od 300 metara ne smijem ni pomisliti jer je velika opasnost da ću se razbiti o vrh nekog otoka. Nakon kratkog vremena odlučim promijeniti dotadašnji smjer leta i zauzeti onaj prema sjeverozapadu, za koji sam vjerovao da će me odvesti prema otoku Cresu. Mislio sam si – „Samo da se dočepam Cresa, a onda ulazim u pravac slijetanja u Pulu“ Tješim sam sebe dok mi se pričinjalo da se kabina nekako smanjuje i sve me više pritišće. Kako nisam bio pripremljen za novonastalu situaciju, iz glave koja samo da ne eksplodira od napetosti izvlačim potrebne elemente za nastavak leta: kursove i vremena koji su mi potrebni za dolazak na određene točke u odnosu na pretpostavljenu poziciju i brzinu leta kojom sam letio.“ 

Zbog zamračenja i guste sumaglice Borović nije mogao razaznati obalu, otoke, ni gradove. Nije vidio Rijeku, nije vidio rafineriju čija su svjetla inače bila snažan orijentir. Po prvi put ozbiljno je razmišljao o iskakanju. More je bilo hladno, zima je bila oštra. Znao je da bi, nakon desetak minuta u vodi, izgubio svijest. Odgodio je tu misao i odlučio pokušati još tražeći Rijeku kao orijentir. Letio je prema sjeveru, mjereći vrijeme štopericom no ništa se nije pojavljivalo. Panika se pojačavala, a nada kopnila. Trebalo je djelovati i u djeliću sekunde donositi odluke vrijedne života.

Umirovljeni pilot Danijel Borovic koji je u Hrvatsku vratio prvi MIG-21. / Photo: Vjeran Zganec Rogulja/PIXSELL

Posljednja i odlučujuća odluka bila je – krenuti prema zapadu, prema Istri i tražiti aerodrom. Imao je još desetak minuta goriva. Ako ne uspije, planirao je okrenuti se natrag i iskočiti negdje iznad Kvarnera. I tada je primijetio nešto neobično. Slabo, treperavo svjetlo, koje nije nalikovalo gradskim svjetlima. Kad je ponovno pogledao, shvatio je da ga netko signalizira. Nagnuo je avion i ispod sebe ugledao dvije paralelne trake svjetla. Bili su to farovi kamiona. 

Kada se činilo da je sve izgubljeno za Danijela Borovića koji je poletio na let bez povratka iz Jugoslavenske narodne armije ugledao je kako on kaže – svijetlo na kraju tunela odnosno farove kamiona na pisti kraj Pule. 

U tome trenutku mi sine: ‘Pa to su ona svjetla kamiona koja su mi obećali u poruci iz Zagreba kako bih mogao sletjeti na inače mračnu pulsku pistu!’ Kiselo se sam sebi nasmijem pomislivši kako je to osvjetljenje zapravo miljama daleko od obećanih i potrebnih svjetala kojima me ekipa trebala dočekati, odnosno osvijetliti prilazi samu pistu. Sigurno je da se kamionska svjetla ne mogu mjeriti s pravim reflektorima za osvjetljenje piste, no ovo što sam vidio bilo je stvarno ispod svih mojih očekivanja.

Unatoč početnoj razočaranosti, tješim se da je i to bolje od katapultirati se iz aviona od čega me dijelilo samo nekoliko minuta, pa brzo okrećem avion na lijevi zaokret kako bih mogao formirati nekakav školski krug za slijetanje. Znam da više ne smijem izgubiti iz vida ta svjetla, pa istovremeno počinjem smanjivati brzinu leta na 500 km/h i energičnim manevrom pokušavam što je više moguće suziti širinu kruga za slijetanje. Normalna je širina školskog kruga za MiG-21 oko 6 kilometara, ali tada bih izgubio iz vida ona spasonosna svjetla koja sam ionako jedva uočio.

U tom preoštrom manevru odjednom mi u kabini počinje bljeskati upozoravajuće crveno svjetlo, koje mi signalizira da sam u zaokretu pretjerao s opterećenjem i napadnim kutom aviona, pa malo popuštam palicu i dalje upravljajući avionom na granici upozorenja opasnog režima leta. Stalno pogledavam na tlo i pratim položaj svjetala, ručicu za ispuštanje kotača aviona prebacujem na dolje i slijedeće sekunde osjetim kako se avion malo stresao i uznemirio zbog otpora zraka, koji je uzrokovala izvučena konstrukcija kotača. Ručicom gasa dodajem motoru malo snage gasa da bih zadržao potrebnu brzinu u prilazu od 420 km/h. 

Kada je uključio vlastite farove za slijetanje, shvatio je da mu samo odmažu – sumaglica je sve pretvarala u bijelu zavjesu pa ih je brzo isključio. Slijetao je gotovo naslijepo, tražeći crnu ploču piste u mraku. Dodir s tlom osjetio je instinktivno. Kočio je maksimalno, ne znajući koliko piste ima pred sobom. Avion se zaustavio. Tek tada je vidio automobil na drugom kraju piste kako mu ablenda. Bio je to Golf u kojem se nalazio Vladimir Šumanovac, čovjek koji je Boroviću tim blicanjem vjerojatno spasio život. Par trenutaka kasnije njih dvojica pričala su o okolnostima dočeka o čemu je Borović u svojoj knjizi zapisao iduće: 

Pričajući na preskok o svemu, prisutne je najviše zanimalo kako sam uspio zavarati cjelokupnu ekipu bezbednjaka na aerodromu i domoći se aviona. Ukratko sam im ispričao kako je to izgledalo na bihaćkom aerodromu zadnjih nekoliko mjeseci i kako sam pripremao teren. U jednom trenutku Šumanovac me prekine i počinje nam pričati kako je iz Zagreba dobio zadaću da pripremi ekipu za prihvat nekog aviona. Rekao je da su zadnjih dana veći dio ljudstva puštali kući u 15:00 sati, a na aerodromu je ostajao samo minimalni broj ljudi potreban za organizaciju prihvata aviona. 

„Tako smo mi čekali na aerodromu iz dana u dan i nismo vjerovali da bi se to moglo dogoditi. Mi smo čekali i čekali, dosađivali se, a vozači u kamionima su i spavali”, objašnjavao je Šumanovac „I onda, toga dana, počelo je jako ružno vrijeme. Dobio sam informaciju za taj dan da će avion sletjeti u 17 sati i 20 minuta. Rasporedio sam dvije ekipe. Jednu sam poslao na prag piste 27, a ja sam se drugim vozilom uputio na prag 09, koji se nalazi bliže Puli. Najavljeno vrijeme slijetanja je prošlo, a taj avion nije došao, mrak se već spustio, a prošlo je i tih 17 sati i 30 minuta sati kada je po zapovijedi trebalo prekinuti čekanje jer taj neki avion, taj netko po ovome vremenu – sumnjali smo da će doći“, priča dalje Šumanovac. 

Sada slijedi najzanimljiviji i najnapetiji dio priče jer nam je Šumanovac ispričao sljedeće:

Motorolom upitam ekipu na drugoj strani piste što da radimo i oni su potvrdili moje razmišljanje kako nema šanse da ovdje večeras bilo tko sleti. Kažem im da prekidamo čekanje i da se vrate u zgradu Zapovjedništva baze. Došli smo u ured i telefonom izvještavam brigadira Milana Mačeka, načelnika stožera HRZ-a, kako u dogovoreno vrijeme nitko nije došao i da smo se povukli.

Kada je Maček čuo što se dogodilo, zapovjedio mi je da se odmah vratimo na pozicije i čekamo, ovim riječima: AKO je rečeno da će netko doći, onda će i doći, čekajte ga! Na zapovijed!, odgovaram nadređenom časniku. Razgovarao sam s uključenim zvučnikom, pa su svi prisutni mogli čuti sadržaj razgovora. Prekidam telefonsku vezu, a oni me gledaju u čudu ne vjerujući što su čuli. No, zapovijed se mora izvršiti, pa smo čaše, koje smo si natočili da se malo ugrijemo od hladne noći, na brzinu ispili i nevoljko se uputili prema svojim mjestima uz pistu.

Šumanovac nastavlja priču:

Parkiram automobil na početku piste, izlazim i vadim cigaru da je zapalim. Nije prošlo ni pola minute kada u Motoroli začujem uzbuđeni glas koji viče da čuje zvuk aviona. U trenutku zgrabim Motorolu i počinjem vikati: Palite svjetla, palite svjetla! Istovremeno sjedam za volan i pritiskanjem ručice počinjem davati signale uključivanjem dugog svjetla. Sekunde su mi prolazile sporo duge kao minute. Nastavio sam s davanjem signala sve dok avion nije sletio i dorulao blizu moje pozicije na kraju piste, gdje su ga aviomehaničari svjetlosnim signalima uputili na platformu ispred kaponira i izvršili prihvat aviona.

Nakon dva dana Borović se u Zagrebu spojio sa svojom obitelji, Snježanom i Vanjom, te su započeli novi život. Nakon Borovićeva pothvata, u svibnju 1992. godine, na hrvatsku su stranu preletjela još dva pilota – Ivan Selak i Ivica Ivandić.

Hrabrost pilota omogućila je ustrojavanje Prve lovačke eskadrile HRZ-a, čiji je zapovjednik postao upravo Danijel Borović, koji je i sudjelovao u svim ključnim operacijama Domovinskog rata. No, priznanje za hrabrost čovjeku koji je Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu dovezao prvi nadzvučni borbeni avion, stiglo je tek trideset godina kasnije.

U veljači 2022., povodom tridesete obljetnice Preleta za Hrvatsku, tada već umirovljenog pukovnika Hrvatske vojske, pilota Danijela Borovića, Redom kneza Domagoja s ogrlicom, odlikovao je Predsjednik Republike Hrvatske, Zoran Milanović. Sudbina prvog hrvatskog MiG-a bila je na žalost tragična – srušen je u borbenoj akciji, u lipnju 1992., pri čemu je poginuo pilot Ante Radoš, a ostaci zrakoplova izloženi su u vojnom muzeju u Banja Luci. 

03.02.2022.,Zagreb, u prigodi tridesete obljetnice Preleta za Hrvatsku, Predsjednik Republike odlikovao za pokazanu osvjedocenu hrabrost i junastvo u Domovinskom ratu Redom kneza Domagoja s ogrlicom umirovljenog pukovnika Hrvatske vojske Danijela Borovica. Photo: Robert Anic/PIXSELL